Archives de catégorie : Fiction

SNCF : REFORME, ATTENTION, UN TRAIN PEUT EN CACHER UN AUTRE

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le débat lancé par le Gouvernement sur la réforme de la SNCF est un débat profondément marqué par l’idéologie et la volonté assez nettement affirmée de cantonner la controverse sur des éléments somme toute secondaires (le statut des cheminots est une sorte de « chiffon rouge » d’autant plus agité qu’il ne fait l’objet d’aucune explicitation) en lieu et place d’un débat de fond, bien plus systémique et, de fait, plus honnête sur le plan intellectuel.

Parce qu’il convient, dans un premier temps, de rappeler le cadre dans lequel on entend faire se mouvoir le transport ferroviaire dans les années à venir.

Raisons d’Etat

Un cadre qui est celui de la concurrence pure et parfaite, produit direct de la pensée économique inspirant les traités européens, et qui participe de principes dont nous constatons d’ores et déjà en matière de téléphonie mobile, de services d’eau et d’assainissement ou de transport aérien, sans parler des autoroutes concédées  ou des services postaux à quel point ils apportent aux usagers les garanties d’un service public efficient.

Même s’il ne faut pas rêver en ces matières, on n’oubliera pas que les directives européennes en ces matières n’ont rien d’immuable ni de définitif, sauf à considérer qu’il ne servirait à rien, en mai ou juin 2019, de participer à l’élection de parlementaires européens…

Le projet gouvernemental de réforme de la SNCF vise donc, en tout cas dans son affirmation officielle, à préparer l’entreprise publique à la concurrence.

De ce point de vue, deux arguments prédominent et procèdent de la même mauvaise foi.

Le plus important, c’est évidemment celui de l’endettement de la SNCF qui atteint un niveau important (plus ou moins 50 Mds d’euros) mais qu’il convient cependant de ramener à sa juste mesure et dont on ne peut et ne doit jamais oublier les raisons historiques de constitution.

Je me souviens d’un petit film de caractère documentaire et publicitaire qui passait, aussi régulièrement qu’un Paris Creil en gare de Sarcelles Garges, sur les écrans de télévision des années 70.

Réalisé en apparence en noir et blanc (mais c’était peut être là  du fait du récepteur utilisé), il s’appelait « TGV 001 » et montrait les premiers essais semi publics (les voyageurs devaient être quelques cadres de la SNCF d’alors transformés en figurants pour l’occasion) du train français à grande vitesse, avant même sa mise en service sur l’axe majeur de l’économie nationale, c’est à dire le parcours du célèbre Train Bleu de la compagnie PLM.

Seulement voilà, la réalité était plus crue que les images reposantes de ce petit film d’entreprise…

C’est qu’à partir des années 70 et plus encore dans les années 80 et suivantes, la SNCF a du faire face au désengagement progressif de l’Etat et financer, sur ses ressources propres ou par son endettement, les efforts d’investissement qu’elle se devait d’accomplir, singulièrement en matière de réalisation de lignes à grande vitesse.

En 1997, lorsque le Gouvernement Juppé décidé de scinder en deux entités distinctes l’établissement public SNCF, séparant le propriétaire des infrastructures (RFF) de l’exploitation (confiée à la SNCF), la SNCF présente un endettement de plus de 30 Mds d’euros environ.

Le chiffre d’affaires consolidé de l’entreprise publique se situe alors en dessous de 12 Mds d’euros et elle doit, sur ce total, consacrer 2,5 Mds d’euros au seul service de sa dette, c’est à dire les frais financiers.

C’est à dire que la SNCF a été mise en demeure d’autofinancer, sur ressources propres et surtout par emprunt, le réseau grande vitesse, dans un contexte de taux d’intérêts réels élevés, puisque les années 80 et 90 ont été marquées, comme chacun le sait, par la fin de l’inflation à deux chiffres et le maintien de robustes taux d’intérêt nominaux.

On sait très bien ce que cela fait.

Par comparaison, on soulignera, par exemple, que les offices et sociétés HLM qui ont connu un développement de leur patrimoine significatif durant la même période (marquée notamment par la fin des « aides à la pierre «  et la priorité accordée aux aides personnelles au logement) ont présenté, au tournant des années 2000, les mêmes difficultés financières.

La dette de la SNCF, de fait, et quelque soit l’exceptionnelle souplesse et adaptabilité des services financiers de l’entreprise (un cheminot est parfois, aussi, un expert en négociation financière…), c’est en quelque sorte une « dette par portage », supportée par l’établissement public au profit de …l’Etat.

Mais comme nous sommes dans l’impitoyable univers des agences de notation, il est évident que les conditions qui peuvent être accordées à une entreprise publique ne sont pas les mêmes que celles qui guident, du point de vue des investisseurs, l’acquisition de titres de créances émis par France Trésor…

Et que le taux d’intérêt apparent de la dette SNCF demeure plus élevé que celui de l’Etat, puisque certains calculs placent les charges financières de l’établissement public à 2,7 Mds d’euros.

C’est à dire qu’il se situe entre 3 et 5 % au regard de la quotité de la dette, bien loin du TEC 10 de la dette publique…

Et, même si, par nature, une dette n’est pas forcément une mauvaise chose (pour ceux qui auraient oublié qu’ils ont, peut être acheté leur pavillon de banlieue Bouygues ou leur hybride Toyota à crédit), on rappellera juste une petite chose à l’attention des partisans de la « privatisation » et de la concurrence pure et parfaite.

Quelque chose que connaissent les lecteurs de ce blog mais qui demeure ignoré du plus grand nombre réside dans les leçons du passé.

La SNCF a été créée en 1937 par le Gouvernement de Front Populaire sur les ruines de l’échec patent des exploitants privés qui, en concurrence avec le réseau Etat, se partageaient le marché.

Ce petit quelque chose de plus qu’ignorent ou feintent d’ignorer les laudateurs de la concurrence, c’est que cette concurrence était déficitaire et même structurellement déficitaire, à tel point qu’en vertu de la convention de 1921 liant l’Etat et les compagnies ferroviaires, ce sont les deniers publics qui venaient combler les déficits comptables observés…

Le principe « socialisation des pertes, privatisation des profits » avait donc trouvé une parfaite illustration.

Au demeurant, observons que les outils de la socialisation des pertes existent encore.

Pour prendre un groupe comme Altice, le groupe de Patrick Drahi porteur de l’une des plus grosses dettes privées du pays, le système fiscal du « carry back » permettant le report des déficits observés constitue par exemple un bon moyen de socialisation…

Rendez vous compte  s’endetter et ne pas payer d’impôts sur les sociétés pendant dix ans !

Génial, non ?

Maintenant mettons en avant le deuxième argument utilisé pour justifier de la nécessité de la réforme, celui des « privilèges » du statut des cheminots.

Outre que ce statut est antérieur à la création de la SNCF, outre qu’il n’esr pas tombé du ciel accordé par la généreuse philanthropie d’un banquier mécène de la classe ouvrière, il ne serait porteur, d’après le rapport même du commissaire aux comptes de la SNCF, que de trois milliards d’euros d’engagements à terme sur l’ensemble des dettes de l’établissement.

Et j’ai bien dit « à terme ».

Autant dire que, même en faisant de ce statut un élément de dette, cela génèrerait 90 à 150 millions d’euros d’intérêts…

Rien quoi.

Là où l’affaire s’avère toutefois plus systémique, c’est quand on se souviendra que le taux des prélèvements sociaux à la SNCF est plus élevé que dans le privé, avec un ensemble supérieur de onze points à la pratique du secteur marchand.

C’est à dire que, toutes choses égales par ailleurs, la part du salaire différé à la SNCF est plus élevée que chez Geodis, sa filiale de transport routier soumise aux règles du secteur du transport routier.

Ceux qui veulent la peau du statut des cheminots préfèrent ils que l’argent produit par le travail aille plus vers le paiement des intérêts bancaires, ou la rémunération du capital que vers les salariés ?

En quoi serait il devenu, d’un coup, plus vertueux de rémunérer une banque ou un actionnaire qui se contrefiche la plupart du temps de ce que l’on fait de son argent, du moment que cela lui rapporte un peu une fois par an avec le dividende que des salariés, directement ou indirectement ?

L’une des motivations du statut est la question de la prévention sanitaire avec la mise à la retraite des « roulants » à un âge relativement précoce.

Outre que personne ne viendra ici remettre en cause le droit à la retraite des personnels militaires (encore plus précoce), on observera que le nombre plutôt faible des accidents de chemin de fer engageant la responsabilité des conducteurs au regard des accidents de la route impliquant un chauffeur routier semble pleinement légitimer cette « particularité ».

Comme il ne s’agit de ne jeter la pierre à personne, on pourrait même se demander si un niveau de prélèvements sociaux plus important dans le domaine du transport routier et une meilleur e prévention sanitaire et médicale dans la profession ne seraient pas l’un des meilleurs outils de réduction de l’accidentologie…

Car nous entrons là dans le non dit du dispositif gouvernemental, qui atteste de sa faiblesse et son manque d’ambition.

C’est à dire que le transport ferroviaire n’est pas un objet en soi, sans interactions économiques et sociales.

Le plan SNCF, si l’on peut dire, c’était le 26 février.

Train train de l’austérité

Mais, le 1er février, le même Gouvernement avait présenté le rapport du Comité d’orientation des Infrastructures (quel acronyme ? Le COI ou le COIn ? ), document prévoyant à 20 ans, dans le cadre plus général de la transition écologique et énergétique, trois scenarii possibles d’investissements en infrastructures de transport engageant 48 à 80 Mds d’euros de ressources nouvelles.

Et là, une seule réaction.

Pas un sifflement accompagné de ce délicieux petit mot « mazette » qu’on utilise quand on s’épate de quelque chose mais plutôt une réflexion consistant à dire, « de qui se moque t on ? »

Le plus ambitieux des scenarii, cela consiste à engager 4 Mds d’euros de dépenses…

Autant dire juste les moyens de débattre de choix douloureux entre « faut il réaliser les huit kilomètres de voie ferrée séparant le port de Caen, situé à Ouistreham Riva Bella, de la ville qu’il est censé desservir ou l’écluse fluviale du port du Havre, permettant de transvaser les conteneurs des bateaux sur les péniches ? » ou bien «  faut il moderniser Paris Orléans Limoges Toulouse ou Paris Orléans Clermont Ferrand Lyon ? »

C’est à dire que les moyens ne sont pas mis en face des besoins réels du pays.

Ainsi, le COI a retenu la modernisation de la ligne existant entre Nevers et Chagny pour en faire un élément de la Voie Ferrée Europe Atlantique, liaison indispensable pour mettre un terme à l’existence de ce que l’on appelle « l’autoroute de la mort », à savoir la Route Centre Europe Atlantique empruntée par des milliers de camions low cost (merci la concurrence libre et faussée ) allant et venant de Varsovie ou Bratislava à Lisbonne ou Séville et Malaga mais il a oublié la liaison Pau Saragosse par le tunnel du Somport, alternative pourtant utile au trafic routier qui encombre d’un côté le Perthus et de l’autre le pays Basque…

Un abandon de projet, si l’on peut dire, qui a quelque chose de picaresque.

Ainsi, on a rouvert au trafic de voyageurs une partie de la ligne du Somport entre Oloron et Bedous et, de l’autre côté de la montagne, cette gare vestige hallucinant des années 20 qu’est Canfranc Estacion retrouve une activité depuis Saragosse, et l’on n’arrive pas à y arriver ?

Que fait l’Europe ? La Commission européenne et la Banque centrale européenne n’ont elles pas les moyens politiques et financiers de mettre en œuvre cette initiative cruciale pour le devenir des activités économiques et sociales du continent ?

Ne ratons pas le train du progrès

N’oublions pas les termes de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 qui indiquait liminairement

Le système des transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité.

Il concourt à l’unité et à la solidarité nationales, à la défense du pays, au développement économique et social, A l’aménagement équilibré du territoire et à l’expansion des échanges internationaux, notamment européens.

Et l’article 3 de la même loi précisait par ailleurs

La politique globale des transports de personnes et de marchandises assure le développement harmonieux et complémentaire des divers modes de transports individuels et collectifs, en tenant compte de leurs avantages en matière de développement régional, d’aménagement urbain, de protection de l’environnement, de défense, d’utilisation rationnelle de l’énergie, de sécurité et de leur spécificité.

Elle tient compte des coûts économiques réels liés à la création, à l’entretien et à l’usage des infrastructures, équipements et matériels de transport et des coûts sociaux, monétaires et non monétaires, supportés par les usagers ou les tiers.

Certains auront observé, avec surprise, je pense, que la systémique n’est pas une science si nouvelle que cela et que les préoccupations écologiques étaient déjà présentes en 1982…

L’article 3 de la LOTI du 31 décembre 1982 a d’ailleurs été codifié depuis comme la plus grande partie de la loi, dans le code des transports promulgué en 2010.

L’article L 1211 – 3 de ce code indique notamment

La politique globale des transports prévoit le développement des modes de transports individuels et collectifs, en prenant en compte leurs avantages et leurs inconvénients respectifs en matière de développement régional, d’aménagement urbain, de protection de l’environnement, de limitation de la consommation des espaces agricoles et naturels, d’utilisation rationnelle de l’énergie, de sécurité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants. Elle intègre non seulement les coûts économiques mais aussi les coûts sociaux et environnementaux, monétaires et non monétaires, résultant de la création, de l’entretien et de l’usage des infrastructures, des équipements et des matériels de transport qui sont supportés par les usagers et les tiers.

Bien que plus bavard et sans doute un peu moins intelligible que le texte de la loi, le cadre est clairement fixé.

On ne peut réfléchir la question du ferroviaire dans notre pays sans penser au reste…

C’est à dire aux interactions entre activité industrielle, activités de transport ferroviaire, et externalités positives en direction de la population et de la société dans son ensemble.

Ce qui est lié dans cette affaire de la SNCF, c’est évidemment le problème de l’existence d’une entreprise française de construction de matériel roulant comme d’un secteur de fabrication de rails, de systèmes d’aiguillage et de signalisation.

En d’autres termes, que va devenir l’ancienne Société Alsacienne des Machines Thomson que nous connaissons, plus près de nous, sous le signe Alstom (après avoir été Alsthom) ?

Devons nous, par exemple, laisser définitivement à Bombardier, groupe canadien, et bien que son usine soit située à Crespin, la quasi exclusivité de la construction des rames de TER ou du Transilien ?

Et devons nous laisser à Siemens, qui taille déjà des croupières à la France en matière d’imagerie et de matériel médical, le monopole du TGV en Europe ?

De plus, nous avons certainement de quoi faire dans le domaine de l’électronique embarquée, si l’on peut dire ou de la signalisation.

Mais qui dit externalités positives dit aussi réalité.

On sait que plus du quart des émissions de gaz à effet de serre procède aujourd’hui du transport.

Quelle place, dans cette affaire, pour les marchandises qui prennent la route plutôt que le train vu que le fret ferroviaire est tombé à moins de 10 % de parts de marché et qu’il souffre, de manière évidente, de la structuration générale de notre réseau ferré, par trop orienté vers la « banane bleue » reliant Londres à Milan, zone d’activité économique principale d’une Union européenne qui a fait des inégalités de développement économique et social sa véritable marque de fabrique ?

Nous avons à relancer une activité fret essentielle pour l’équilibre du territoire et la diversité économique de nos régions.

La Côte Atlantique n’a pas à devenir la Côte d’Azur des retraités juste pas assez riches pour choisir la Bretagne Sud plutôt que Villeneuve Loubet ou Cannes et le Massif Central le vert pâturage de paysans désespérés d’être endettés et de jeunes contraints à l’exil…

Et nous avons à envisager les cohérences modales comme le montre, par exemple, ce que peut devenir le grand projet Seine Nord MAGEO qui, de Cambrai à Conflans Sainte Honorine, est en train de structurer une liaison fluviale moderne riche de potentiels intermodaux.

Tout cela, on le sait, demande de l’argent.

Tiens donc, quelle surprise !

Faut il lever de nouvelles taxes ou en augmenter d’autres ?

Comme on l’a fait pour le Grand Paris par exemple où l’ensemble des contribuables franciliens de la taxe foncière ont vu une petite hausse de leur facture au titre d’une taxe spéciale d’équipement…

On pourrait concevoir de majorer les taxes créées par la loi Pasqua de février 1995 qui alimentent l’AFITF ou de consacrer une part plus importante de la taxe intérieure de consommation de produits énergétiques, voire de la contribution climat énergie, ou taxe carbone.

Manque de chance, la TICPE finance déjà les dépenses des départements, notamment en matière sociale, tandis que la contribution climat énergie, si elle est censée contribuer à un usage vertueux et mesuré des ressources (en fait c’est juste un droit à polluer), sert surtout à pallier la pollution du « coût du travail «, sujet obsessionnel de tous les  économistes à la recherche du dividende maximal.

En pratique, quand vous utilisez votre véhicule, chers lecteurs, vous financez les emplois faiblement payés à faibles cotisations sociales…

Pour la TICPE, je dois dire que ce serait assez logique de faire payer à la pollution routière une partie de la réalisation de nos infrastructures de transport.

Et je suis prêt à réfléchir à l’idée de faire de la dépendance des personnes âgées un des objectifs de la Sécurité Sociale et non de l’action sociale de collectivités qui n’ont pas, au départ, les mêmes moyens pour y répondre….

Mais pour en rester au sujet qui vient de nous préoccuper, il importe que nous gardions à l’esprit que la fiscalité ne saurait suffire à tout.

Et que la transition écologique et énergétique, nos enfants et petits enfants en parleront encore qu’ils auront oublié les critères de Maastricht qui causèrent des blessures irrémédiables à d’Artagnan !

C’est à dire qu’il nous faut travailler sur la durée et donc sur la constitution (la création) d’un circuit pérenne de financement de la l’ensemble de la filière du transport comme des politiques économes en énergie.

Il est temps.

Nous laissons 39 Mds d’euros sur l’ardoise de notre déficit pétrolier (qui s’est d’ailleurs accru avec les produits raffinés que nous importons plus encore qu’avant) et 120 Mds d’euros d’encours du Livret A comme du Livret de développement durable et solidaire sont pour l’heure en déshérence.

Ouvrir un nouveau produit d’épargne populaire, sur le modèle du Livret A, pour financer la transition écologique, pourquoi pas ?

Accorder la garantie de l’Etat aux mouvements produits sur ce Livret serait l’outil permettant au demeurant, de poser aussi en grand la question de la rénovation du bâti.

S’agissant du ferroviaire, ceci posé, l’Europe ne peut s’abstraire d’être un partenaire financier essentiel.

Ne serait ce que par la position de la France, lien naturel entre Nord et Sud du continent…

 

 

 

 

 

 

 

PIMKIE : UN PLAN SOCIAL COUSU DE FIL BLANC ?

Evidemment, entre les huîtres et la bûche, l’affaire n’est pas censée occuper les conversations mais elle mérite pour le moins que nous nous y intéressions.

Vous avez sans doute remarqué que certains moyens d’information ont clos assez rapidement le débat sur les ordonnances réformant le code du travail, oubliant un peu rapidement deux aspects du débat sur ces textes fondateurs du quinquennat d’Emmanuel Macron.

Premier aspect : les dispositions de la loi travail s’appliquent dès lors que les ordonnances ont été promulguées et ce, indépendamment du fait qu’elles aient été ratifiées expressément par les deux Assemblées.

On doit en effet rappeler que, dans ces cas là, le code du travail est, en quelque sorte, temporairement réécrit par le texte des ordonnances…

Second aspect : la seconde Chambre du Parlement, le Sénat, n’a pas encore examiné le projet de loi de ratification et l’annonce faite à Neuville en Ferrain risque fort de donner quelque piment au débat. Continuer la lecture de PIMKIE : UN PLAN SOCIAL COUSU DE FIL BLANC ?