SNCF : UN TRAIN PEUT TOUJOURS EN CACHER UN AUTRE

On pourrait sans doute comparer la situation de vétusté relative des réseaux existants dans les différents pays d’Europe, car cette donnée a toujours été invoquée pour justifier des «restructurations» à opérer dans un secteur où, le plus souvent, la puissance publique avait pris les commandes, dans des circonstances historiques plus ou moins surprenantes.

En France, contrairement à d’autres entreprises publiques (le secteur de l’énergie en 1946, les activités bancaires et assurantielles à la même époque), la création de la SNCF a été l’une des premières nationalisations historiques, datant en effet de 1937.

A noter que le statut public de la Société nationale a été confirmé par la loi d’orientation sur les transports intérieurs du 31 décembre 1982, la célèbre loi LOTI  portée par le Ministre communiste Charles Fiterman après l’alternance politique du printemps 1981.

La SNCF y était définie comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), faisant suite à la société anonyme d’économie mixte antérieurement créée par le décret loi du 31 août 1937.

Le décret loi de 1937 organisait la fusion des réseaux ferrés privés et de celui de l’Etat dans une seule entité, d’économie mixte donc, au capital détenu en majorité par l’Etat.

Le partage des actions, au départ, était de 1 419 412 000 francs de l’époque, dont lesdites actions A détenues par les opérateurs privés.

Si nous devions comparer la valeur de la SNCF d’aujourd’hui avec cette valeur originelle, en tenant compte de l’érosion monétaire, nous aurions un actif valant 82 311 millions d’euros…

Ceux ci avaient apporté, sur la base de leurs résultats comptables de l’époque, 1 391 024 actions valant 697 012 000 francs.

Par conséquent, existaient des actions B constituées notamment par le réseau d’Alsace Moselle (récupéré par l’Etat en 1918) et le réseau d’Etat, pour une valeur comptable de 722 400 000 francs.

Les actions privées portaient intérêt (à 6 % ), payables au 31 décembre de chaque année, à la nuance près qu’aucun versement ne devait être opéré avant le 31 décembre …1961.

Et le tout devait s’achever (amortissement des actions A et versement des dividendes) le …31 décembre 1982, le décret loi reprenant une convention signée entre l’Etat et les exploitants privés pour une durée de quarante cinq années…

La LOTI a, en quelque sorte, créé la SNCF sous sa nouvelle forme juridique (un EPIC) le jour où devait disparaître la précédente…

La raison de ce regroupement des opérateurs dans une seule entité venait de l’orientation politique du Gouvernement en place à l’époque (nous sommes sous le Front Populaire même si le décret loi de 1937 est déjà éloigné des jours heureux du printemps et de l’été 1936) et de la situation du transport ferroviaire en France à l’époque.

Les effectifs des entreprises exploitantes sont pléthoriques (il y a alors plus de 500 000 cheminots, et près de 43 000 km de lignes) et surtout, l’affaire est une véritable rente de situation pour les exploitants.

Qu’on y songe,

Que les trains soient en retard ou en avance, que les réseaux soient ou non entretenus, n’a alors aucune importance.

Car, depuis 1921 et une convention entre l’Etat et les compagnies privées, existait une forme de péréquation des charges entre opérateurs fixant quelques principes simples.

L’objectif initial de la convention était assez évident.

La France de l’après Première Guerre Mondiale avait vu ses infrastructures souffrir gravement des désastres de la guerre, notamment dans l’ensemble du Nord Est du pays qui, de la côte d’Opale aux Vosges et des Ardennes au Valois, avait constitué le champ de bataille dénommé « champ d’honneur » par les écrivains prophètes de l’arrière…

Pour remettre en état un réseau ferré particulièrement endommagé parce que particulièrement dense dans ces régions durement marquées par la guerre, il fallait que l’Etat et les exploitants privés se mettent d’accord sur un mode de redressement de la situation.

Même si la réparation des dommages de guerre est du ressort de l’Etat qui procède, de surcroît, par annulations de la dette des exploitants privés pour les emprunts souscrits avant 1914.

Dès 1919 / 1920 et les premières grèves de cheminots, plusieurs propositions de loi avaient été lancées dont l’une, écrite par un certain Léon Blum, envisageait la nationalisation de l’ensemble du réseau ferré.

Le tout aboutit à la fameuse convention de juin 1921.

Quelques points saillants.

Un, il fallait assurer au plan comptable l’équilibre général des réseaux, les charges d’exploitation devant être couvertes par les produits.

Plus facile à faire, évidemment, sur un réseau de plaine très fréquenté comme celui du Nord (dépendant de la Banque De Rothschild), que dans un réseau nécessitant quelques investissements en ouvrages d’art (réseau du Midi ou d’Orléans), nonobstant évidemment la reconstitution du réseau en tant que tel.

Deux, l’Etat étant partie prenante de la convention, il était lui aussi sujet à apporter ses subsides pour couvrir des déficits éventuels.

C’est comme cela, pour mémoire, que fonctionnent les principes de compensation en matière de dépenses sociales qui font que le déficit du régime général d’assurance maladie des salariés est aujourd’hui partie prenante de l’équilibre précaire du régime agricole.

Trois, les parties à la convention se donnaient six ans pour parvenir à l’équilibre comptable, moyennant une règle de dividende minimal pouvant être servi aux actionnaires des sociétés ferroviaires, quelque soit la situation de clôture d’exercice.

Pour ce faire, on envisageait de financer les déficits par l’emprunt avant de procéder à la phase suivante, c’est à dire la hausse des tarifs destinée à couvrir, sur un réseau modernisé, par les rentrées commerciales la charge du capital et des intérêts à rembourser.

Mais, ceci dit, en dernière instance, c’est le budget de l’Etat qui venait au secours des compagnies en leur versant une subvention d’équilibre au cas où…

Comme prévu, les compagnies présentèrent des déficits les premières années d’application de la convention de 1921 et connurent quelques années excédentaires entre 1926 et 1929, avant que la crise économique générale ne vienne déprimer les recettes commerciales et creuser les déficits de l’ensemble des opérateurs privés.

Les banques jouaient, faut il le dire, sur du velours en étant gagnantes à tout coup.

Actionnaires des compagnies ferroviaires, elles empochaient les dividendes au cas où celles ci dégageaient des excédents.

Etablissements de crédit, elles étaient également habilitées à souscrire les emprunts nécessaires au fonctionnement de leurs filiales ferroviaires et pouvaient donc se contenter de percevoir des intérêts en lieu et place de dividendes, sans oublier quelques plus values sur cessions de titres obligataires…

Enfin, en cas de pertes constatées, l’argent public venait à leur secours  pour éponger la dette d’exploitation.

C’est à cette situation que met fin la fusion de 1937 et l’émergence de la SNCF comme société nationale, fût elle d’économie mixte.

Dotée par la loi de 1982 de l’autonomie de gestion, la SNCF va se trouver confrontée dès lors avec la nécessité d’autofinancer ses investissements et, singulièrement, le coûteux développement du réseau à grande vitesse.

Les banques ne sont plus actionnaires des sociétés d’exploitation ferroviaire mais elles vont continuer de se servir au travers d’emprunts dont les coûts demeurent élevés, tant en capital qu’en intérêts.

Surtout durant ces années 80 où l’inflation est souvent à deux chiffres, et les taux d’intérêts réels particulièrement élevés, souvent supérieurs à la seule progression du chiffre d’affaires…

En 1997, quand le Gouvernement d’Alain Juppé se penche sur la situation de la SNCF pour diviser en deux ensembles l’entreprise publique (d’un côté RFF, de l’autre une SNCF maintenue) tire derrière elle une dette financière de l’équivalent de 23 Mds d’euros, représentant les engagements qu’elle a du souscrire pour répondre à sa mission.

RFF (devenu depuis SNCF Réseau dans la structure issue de la dernière loi ferroviaire) va être créée en plaçant dans le berceau de naissance cette formidable dette d’infrastructure.

Une sérieuse tare originelle, si l’on peut dire.

Qu’elle va faire payer à la SNCF au travers d’un droit de péage acquitté pour l’utilisation du réseau, comme le ferait n’importe quel opérateur qui utiliserait aussi ce réseau.

La SNCF va aussi procéder, pour compenser en partie la facture, à la poursuite de l’entretien du réseau, moyennant finances, comme de juste,,.

Cette situation de relations commerciales entre deux entités issues de la même entreprise n’a, dans les faits, généré que deux sources d’économie.

La première, c’est qu’en créant des flux de TVA entre RFF et SNCF, elle a produit de la TVA déductible pour l’une et pour l’autre, allégeant relativement la facture définitive…

Ceci posé, elle a aussi favorisé le développement d’une forme de sous traitance de certaines fonctions (on pense au nettoyage des gares souvent confié à des entreprises de nettoyage de droit privé).

La seconde, c’est que l’affaire a produit deux avis d’imposition au titre des impositions locales.

Ce qui a conduit RFF et la SNCF a bénéficier, l’une et l’autre, d’un plafonnement à raison de la valeur ajoutée qui s’est retrouvé non « plafonné » à son tour, comme  c’était le cas jusqu’alors.

Dans les faits, le dégrèvement valeur ajoutée était plafonné à 500  millions de francs.

Après la réforme, ce montant était applicable à deux reprises.

Au regard de la situation, ce n’est évidemment pas grand chose, comme le montre l’état actuel des choses.

Fin 2016, la SNCF a déposé des comptes  faisant état d’un chiffre d’affaires de 32,3 Mds d’euros ; assortis d’une marge opérationnelle de 4,1 Mds.

Le résultat opérationnel s’établit à  1 742  millions d’euros  mais l’entreprise laisse 1,5  Md d’euros dans ses charges financières nettes.

Et il faut quelques  artifices comptables bien connus (notamment des cessions d’actifs) pour aboutir  à un excédent de 567 millions d’euros.

Au bilan, la SNCF vaut environ 85 milliards d’euros, dont 64 procèdent essentiellement des actifs corporels (45 Mds environ) et des participations au sein des entreprises du groupe (environ  9 Mds  d’euros).

Pour ce qui est des actifs de court terme, la SNCF disposait fin décembre 2016 de 11 Mds de créances d’exploitation immédiatement exigibles et de 9 Mds d’euros de placements de trésorerie.

Ces 85 Mds d’euros ne sont, in fine, guère éloignés, de la valeur des actifs de création de la Société nationale, en 1937, compte tenu de l’érosion monétaire.

Au passif, depuis l’opération de dévaluation des actifs de 2015, la SNCF est en situation de fonds propres négatifs.

Sa dette financière est aujourd’hui de plus de 63 Mds d’euros, pour l’ensemble du groupe, cette situation étant de 44 Mds pour SNCF Réseau et 7 Mds d’euros environ pour SNCF Mobilités.

Les engagements vis a  vis du personnel, composante du statut des cheminots, pèsent pour moins de 3 Mds d’euros dans cet ensemble dominé , en second plan, par les dettes d’exploitation  pour plus de 13 Mds d’euros.

La plupart des emprunts sont des emprunts à taux fixe et le taux moyen d’intérêt est proche de 3 %, la SNCF acquittant un peu plus de 2 Mds d’euros d’intérêts .

Un taux élevé dans un contexte global où la dette publique d’Etat à dix ans est encore sous les 0,7 % au 31 octobre…

Pour les années à venir, la SNCF aura du amortir plus de 3,1 Mds d’euros en 2017, 11,5 Mds d’euros  à échéance  2021,  puis  21,3  Mds de plus à échéance 2026, puis 22  Mds de mieux  au delà de cette date….

A échéance de 20 ans, la SNCF devrait s’acquitter de l’amortissement de près de 60 Mds d’euros d’emprunt et de plus de 23 Mds d’euros d’intérêts…

Le fameux « train fantôme » de la dette ferroviaire est toujours là.

Cette situation pourrait pleinement justifier une opération de rachat  de titres de la dette SNCF pour le compte de l’Etat, par exemple.

L’opération est envisagée pour une dizaine de milliards d’euros, consolidant et aggravant le niveau de la  dette publique.

Le problème est cependant à poser dans des termes renouvelés.

L’endettement de la SNCF est un obstacle  à  toute réalisation d’investissements durables et pertinents, porteurs de croissance économique et favorables, par exemple, à la transition énergétique et écologique.

Il est évident que les opérateurs étrangers ou privés (les  quelques réseaux existants n’ont qu’une part réduite du marché  du transport ferroviaire, tout simplement parce qu’un réseau ferré est fort consommateur de capital et d’un rendement incertain du point de vue du  fameux « return on equity »… On n’est pas dans la téléphonie mobile…) ne vont pas se lancer à l’assaut  du réseau actuel de la SNCF puisqu’il leur faudrait probablement  se payer l’endettement inscrit au passif…

Et qu’une cession d’actifs SNCF à vil prix serait sans doute mal vécue par les Français eux mêmes.

Bref, il faudrait, dans l’absolu,  faire en sorte de dégager la SNCF de la charge annuelle de quelque  chose comme 2 Mds par an de charges financières sur une vingtaine d’années pour lui permettre de faire face aux nécessités et de donner de nouveaux outils d’externalité positive.

Notamment dans le cadre du développement d’une alternative au transport routier de marchandises comme de voyageurs.

A part l’alimentation de l’Agence de financement des infrastructures  par le biais d’une affectation d’une part plus importante des taxes sur l’essence ou la contribution  climat énergie, je ne vois guère de solution en matière fiscale.

Et la mise en place  d’une forme de Livret d’épargne populaire  plus clairement destiné à la  transition énergétique, ce que peuvent  devenir le Livret A et le Livret de développement durable, avec une centralisation renforcée…

Les deux produits d’épargne réglementée préférés des Françaises et des Français, c’est 375 Mds d’euros en encours en cette fin 2017.

De quoi faire et éviter qu’un beau jour, l’impasse de la dette  ferroviaire ne conduise à une forme de  krach boursier , par contamination des produits dérivés où elle est aujourd’hui logée sur les marchés.

 

 

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